Все слышали о том, что когда ломается АКПП, то надо готовиться к огромным тратам и замене коробки. Так говорят дилеры и мастера на автосервисах, но они не всегда правы. Разбираемся, что чаще всего выходит из строя в "автоматах" и сколько стоит ремонт.

Устройство автоматической коробки передач и ее неисправности — тема сложная и достойная не отдельной публикации, а целой серии статей. Поэтому мы начнем с самого простого и распространенного и постепенно будем продвигаться дальше.

Упрощенно АКПП состоит из пяти основных частей:

1. Гидравлический трансформатор крутящего момента. Заменяет на "автомате" привычное сцепление и передает момент с двигателя на коробку с помощью циркуляции масла.

2. Собственно коробка — набор планетарных редукторов с разными передаточными числами. Условно — набор разных передач.

3. Механизм переключения передач. Обычно состоит из пакета фрикционных муфт, обгонной муфты и тормозной ленты, которые перемещают гидравлические толкатели. Эта система меняет передачи, замыкая те или иные шестеренки в планетарных редукторах.


 

4. Распределительный блок масла (гидроблок). Здесь находятся электромагнитные клапаны, которые, закрываясь и открываясь, подают масло на гидротолкатели, а те, в свою очередь, приводят в движение механизм выбора передач. Клапаны еще называют соленоидами, хотя, строго говоря, соленоиды лишь открывают и закрывают клапаны. Сами же клапаны правильно называть золотниками. Масло для распределителя подает насос из маслоприемника.

5. Блок управления коробкой передач. Условно говоря, "главный компьютер". Он приводит в движение всю гидравлику, основываясь на показаниях датчиков.

Что учитывает блок управления в первую очередь:

- cкорость вращения входного вала коробки передач — это обороты двигателя;
- скорость вращения выходного вала коробки — это уже скорость самого автомобиля;
- температуру масла внутри коробки — нет ли перегрева;
- насколько утоплена педаль акселератора — на какое ускорение рассчитывает водитель;
- положение рычага селектора АКПП — какой режим включен ("драйв", "паркинг", "спорт", "нейтраль" или "реверс")


 

Типичная история

Автомобиль "плохо едет", а на приборной доске загорается тревожная лампочка аварийного режима коробки передач. Авария! Тревога! Паниковать и прикидывать, под какой процент брать потребкредит на 100 000 рублей, не нужно. В большинстве случаев сложная гидравлика и шестеренки редукторов в полнейшем порядке. Главный источник проблем — это "глючащая" электроника. Что-то где-то работает некорректно и блок управления благоразумно включает аварийный режим, чтобы не натворить с коробкой бед. Сегодня разберемся, что может выходить из строя в электронной части АКПП и сколько стоит ремонт в этом случае.

Кстати, а что такое аварийный режим?

Без детального понимания устройства коробки-"автомата2 этого не понять, поэтому не будем утомлять подробностями. Важно понимать, что пока АКПП в "аварийке", передачи переключаться не будут (обычно включается третья), и автомобиль поедет еле-еле. В таком режиме можно своим ходом добраться до автосервиса. А там начнется "разбор полетов".


 

Итак, что же сломалось?

1. Поломка датчиков расхода воздуха, положения дроссельной заслонки, распредвала или датчиков АБС

Как проявляется?
АКПП входит в аварийный режим при переключениях и разгоне-торможении, затем внезапно выходит из аварийного режима.

Как проверить?
Такую неисправность легко выявит простая компьютерная диагностика. Стоимость компьютерной диагностики обычно колеблется от 1 000 до 3 000 рублей.

Как ремонтируется?
Замена. Исправить такую поломку лучше всего заменой датчика. Стоимость нового датчика редко превышает пятитысячный предел, хотя датчик расхода воздуха может стоить до 20 тысяч на отдельных автомобилях. Замена в среднем занимает 1-2 норма-часа. Стоимость нормо-часа на всех сервисах разная, но обычно колеблется от 800 до 1 500 рублей. Если речь идет о специализированных сервисах для дорогих автомобилей, то сумму можно увеличивать произвольно.


 

2. Выход из строя самого блока управления АКПП

Как проявляется?
АКПП "наглухо" уходит в аварийный режим и не выходит из него.

Как проверить?
Компьютерная диагностика помогает не всегда, для точного выявления проблемы может понадобиться пробная замена блока управления двигателем. Если компьютерной диагностикой обойтись не удалось, то за пробную замену можно провести примерно за 1 000 рублей, плюс залог за устанавливаемый блок управления.

Как ремонтируется?
Замена/ремонт. Замена блока управления на новый сразу приведет АКПП в чувство. Стоимость самого блока на разные автомобили варьируется от 5 до 40 тысяч рублей, а стоимость установки редко оценивается дороже, чем один норма-час. Также блок управления двигателем можно попробовать отремонтировать. За ремонт блока и восстановление заводского программного обеспечения в сервисных центрах могут попросить до 10 тысяч, однако проблема не всегда может быть устранена ремонтом.


 

3. Неисправность электрической проводки или контактов (окисления, замыкания, обрывы, повреждение изоляции и т.д.)

Как проявляется?
АКПП входит в аварийный режим и выходит из него без каких бы то ни было видимых причин (живет своей жизнью) и в один прекрасный момент остается в "анабиозе" насовсем.

Как проверить?
Выход из строя проводки или контактов может вызывать ошибки устройств, которые на самом деле исправны. Диагностировать такую поломку нужно механически, извлечением проводов и контактов, осмотром или "прозваниванием".

Что ни говори, неприятная проблема. Стоимость выявления ее может доходить до 10 000 рублей, если необходимо извлекать всю проводку. Это связано с тем, что электрическая коса убирается в труднодоступные места и для ее полного осмотра необходимо разбирать и снимать большое количество элементов.

Как ремонтируется?
Ремонт или замена. После выявления точного места замыкания, обрыва, окисления и т.д. обычно остается лишь устранить поврежденный участок или контакт, что может обойтись в 1 000 рублей. Если всю электрическую косу уже извлекли из автомобиля, и при диагностике и оказалось, что ее необходимо менять полностью, то комплект проводов может стоить до 30 000 рублей.

4. Выход из строя электронных регуляторов давления и соленоидов АКПП

Как проявляется?
Передачи не переключаются на отдельных скоростях, при переключениях ощущаются удары, сильные пробуксовки, переход в аварийный режим происходит на определенных переключениях.

Как проверить?
Зачастую определяется при компьютерной диагностике, а наиболее точно проверяется путем замера электрических параметров (сопротивления, индуктивности). Соленоид представляет собой простую катушку индуктивности и проверка параметров этой катушки не составляет особого труда. Соленоиды, как мы уже знаем, обычно находятся в гидроблоке коробки передач, и для замеров электрических характеристик может понадобиться извлечение блока, что сопряжено с частичной разборкой АКПП. Такая диагностика может стоить до 5 000 рублей.

Как ремонтируется?
Замена. Исправление такой поломки — замена регуляторов давления или соленоидов. Обычно меняется весь блок, стоимость которого может варьироваться от 10 до 30 тысяч рублей. Ремонт блока или отдельных соленоидов редко бывает целесообразным, так как стоимость ремонта обычно сопоставима со стоимостью нового блока.

5. Неисправность датчиков вращения входного и выходного валов АКПП

Как проявляется?
АКПП переходит в аварийный режим при переводе селектора в положение D или при первом же переключении.

Как проверить?
Легко выявляется компьютерной диагностикой.

Как ремонтируется?
Замена. Датчик вращения (датчик скорости) легко заменяется и стоит недорого. Процедура замены вместе с новым датчиком вряд ли обойдутся более 5 000 рублей даже на новых автомобилях.


 

6. Неисправность датчика положения селектора коробки передач

Как проявляется?
На индикаторе передач на приборной панели отображаются значки режимов (P R N D), не соответствующие действительному положению селектора. Либо индикация вообще отсутствует, загорается значок перехода АКПП в аварийный режим, однако коробка работает правильно.

Как проверить?
Такая неисправность не всегда выявляется на диагностике, так как датчик может быть не подключен к "мозгам" автомобиля. Поломка датчика положения селектора выявляется безошибочно по приведенным выше признакам.

Как ремонтируется?
Замена/ремонт. Примерная стоимость данного датчика — до 5 000 рублей, замена редко оценивается дороже, чем один норма-час. Если датчик разборный, то, возможно, его можно отремонтировать. В первую очередь стоит посмотреть, не окислились ли контакты, так как чаще всего датчик выходит из строя при попадании в него воды. В таком случае зачистка контактов может избавить вас от лишних трат


 

7. Неисправность датчика температуры масла в АКПП

Как проявляется?
АКПП наглухо уходит в аварийный режим либо сразу, либо после нагрева масла до рабочей температуры.

Как проверить?
Обычно выявляется при компьютерной диагностике, однако иногда стоит провести пробную замену датчика.

Как ремонтируется?
Температурные датчики ремонту не подлежат, так что исправить такую поломку можно лишь заменой. Стоимость датчика обычно составляет от 1 до 5 тысяч рублей.

Что в итоге?

Как видите, ремонт АКПП — это не всегда так уж страшно. Не верьте дилерам или мастерам на СТО, если отказываются разбираться в поломках вашей коробки и говорят, что здесь поможет лишь полная замена агрегата. Обращайтесь на специализированные сервисы, которые занимаются "автоматами" и где с большей вероятностью можно получить авторитетное заключение по поводу поломки коробки.

В отличие от традиционных автоматических трансмиссий, в вариаторе нет коробки передач с заданным количеством ступеней. Самый известный тип вариатора работает на основе ворота, позволяющего без использования жестко заданных передач установить любой коэффициент передачи крутящего момента.

Если вас смущает слово “передача”, которую продолжают использовать при описании CVT трансмиссий, то напомним, что в широком смысле “передача” – это отношение скорости колёсного вала к скорости двигателя. И хотя в вариаторе отсутствуют ступени, термин “передача” продолжают использовать из удобства.

По сравнению с обычной трансмиссией, в которой используется достаточно сложное сочетание шестерней, тормозов, захватов и управляющих устройств, вариатор – образец простоты.

В большинстве вариаторных трансмиссий есть три компонента

• 
  Входной “движущий” ворот с изменяемым диаметром


• 
  Выходной “движимый” ворот с изменяемым диаметром


• 
  Металлический или резиновый ремень

Кроме того, в CVT используется множество микропроцессоров и сенсоров, но эти три элемента ключевые.

Устройство вариатора

Ворот с изменяемым диаметром – сердце вариатора. Такой ворот состоит из двух 20 градусных конусов, направленный остриями друг к другу. В желобе между конусов протянут ремень. Обычно используются V-образные ремни, если они изготовлены из резины.

Когда конусы расположены дальше друг от друга и ремень находится в нижней части желоба, радиус петли уменьшается. Когда конусы расположены ближе друг к другу, ремень располагается выше, и, следовательно, радиус увеличивается. В вариаторах для изменения расстояния между половинками ворота используют гидравлический пресс, центробежную силу или пружины.

Вороты с изменяемым диаметром используются парами. Один ворот, называемый “движущим” (drive pulley или driving pulley), подсоединён к коленчатому валу двигателя. Так же иногда используют слово “входной” т.к. через него в трансмиссию поступает энергия от двигателя. Второй ворот, называемый “движимым” (driven pulley), передает крутящий момент колесному валу. Поэтому, его можно назвать “выходным” воротом.

Что бы сохранить натяжение ремня, когда один ворот увеличивает радиус, второй одновременно его уменьшает. Изменяя радиус воротов относительно друг друга, можно получить бесконечное количество ступеней. Например, когда радиус “движущего” ворота уменьшен, а “движимого” увеличен, то скорость вращения снижается и мы получаем пониженную передачу. Если радиус увеличен на “входном” вороте, а на втором снижен, то скорость вращения увеличивается и получается повышенная передача.

Простота и отсутствие ступеней делают CVT трансмиссию идеальной для многих видов техники, а не только автомобилей. Например, уже долгое время вариаторы используется в промышленных прессах, тракторах и скутерах. Во всех этих случаях в вариаторе использовались ремни из плотной резины, которые могли скользить и растягиваться, снижая эффективность.

Ремень вариатора
Использование новых материалов позволяет сделать вариаторы еще более надежными и эффективными. Одним из важнейших моментов стало использование металлических ремней для соединения воротов. Эти ремни состоят из нескольких тонких стальных полос (обычно 9 или 12), скрепленных металлическими зажимами. Металлические ремни не скользят и отличаются высокой прочностью, позволяя использовать вариаторы с двигателями высокой мощности. Кроме этого трансмиссия с такими ремнями работает тише.

Перед поломкой автоматическая трансмиссия подает хозяину автомобиля настойчивые сигналы. По ним можно понять, что с АКПП не все в порядке. Но если водитель не замечает или не понимает их, крупный ремонт неизбежен.

Все могло быть по-другому…

В объявлениях о продаже машин можно найти любопытные экземпляры. И все бы хорошо, если бы не «но»: у автомобиля либо проблемы с АКПП, либо она вовсе вышла из строя.

Когда с «автоматом» происходит подобная неприятность, у владельца машины два пути. Первый — заняться ремонтом коробки. Однако серьезная неисправность может потребовать на ее устранение чуть ли ни половину стоимости самого автомобиля. Поэтому далеко не каждый готов выложить солидную сумму на ремонт.

Второй путь — сразу выставить автомобиль на продажу, даже не пытаясь заморачиваться с восстановительными работами. Машины в таких случаях продаются по привлекательному ценнику.

А ведь шанс ездить, не зная хлопот, у владельца автомобиля наверняка был. Нужно было лишь вовремя правильно отреагировать на признаки неисправности, которые подавала трансмиссия.


 

Низкий уровень масла

Всем известно правило, которое применимо к любым компьютерам: если не знаешь, что с ним случилось, перезагрузи. Для АКПП есть свое универсальное правило. Что бы с коробкой ни произошло, как бы она себя ни вела, первым делом нужно проверить уровень масла в трансмиссии. Чаще всего из-за недостаточного количества этой жидкости с «автоматом» и происходят различные беды.

Понять, что масла в коробке стало меньше, чем необходимо, можно по некоторым признакам.

Во-первых, при переключении передач во всей красе проявляет себя пробуксовка. Во-вторых, сам рычаг включается с большой неохотой. В-третьих, в момент переключения тот же рычаг может дергаться или колебаться.

Кстати, эти же признаки могут соответствовать еще одной проблеме, связанной с жидкостями — попадании в коробку антифриза.

Выход из строя соленоида

Если запустить ситуацию с низким уровнем масла, могут возникнуть довольно серьезные проблемы. Например, выход из строя соленоида, который очень чувствителен к наличию и качеству смазочной жидкости.

Вообще, соленоид — это электромагнитный клапан, которым «рулит» или электромагнитный блок управления, или мехатроник. Главная его задача заключается в том, чтобы открывать/закрывать канал в гидроблоке «автомата». Состоит соленоид из стержневидного магнита, «упакованного» в медную обмотку.

Если передачи включаются в режиме slow-mo или с пробуксовкой, вероятность неисправности соленоида очень велика. Поэтому, если коробка вдруг стала вести себе несколько неадекватно, рутинной проверкой количества масла ограничиваться не стоит.

Проблемы сцепления

Если автомобиль начинает трясти, вероятно, «захворало» сцепление. Есть еще несколько признаков, говорящих, что проблемы именно со сцеплением. Например, сильный нагрев коробки. Это можно понять по рычагу, который из-за этого тоже становится ощутимо горячим. Кроме того, неэффективная передача крутящего момента прямо сказывается на потере мощности и динамике машины.

В АКПП муфта сцепления располагается в гидротрансформаторе. Порой случается, что муфту там клинит. Из-за этого может «запутаться» соленоид и, как следствие, он перестанет снабжать коробку необходимым количеством трансмиссионного масла.

Заклинить муфта может по разным причинам. Начиная от низкого качества масла и заканчивая банальной старостью. Но в любом случае ее ремонт или замена стоят недешево.

Проблемы с игольчатыми подшипниками

Иногда из коробки могут доноситься звуки, напоминающие скрежет. Причем этот звук исчезает, когда трансмиссия ставится в «нейтраль». Это значит, сильно износились игольчатые подшипники, которые находятся в гидротрансформаторе АКПП.

Вообще, у них достаточно большой срок службы, но со временем и они могут «закончиться». Если возраст автомобиля перевалил за 5−6-лет, а игольчатые подшипники в коробке не менялись, их состояние стоит взять на контроль. Поскольку несвоевременная их замена можете аукнуться куда более серьезными проблемами.

Меры предосторожности

Как и в большинстве случаев, с автоматической коробкой передач действует правило: проще предотвратить, чем исправить. Поэтому, даже если сам производитель указывает, что масло в коробке рассчитано на весь эксплуатационный срок автомобиля, этим стоит пренебречь. Как показывает практика, трансмиссионную жидкость нужно менять регулярно.

Кроме того, стоит приучить себя к простому правилу. Как только пришла пора менять моторное масло, заодно нужно проверить и уровень трансмиссионного. Это особенно актуально для автомобилей, скажем так, «бальзаковского» возраста. Это позволит вовремя обнаружить возможную утечку и оградить себя от лишних финансовых потерь.

Если же машина свежая, такую проверку стоит проводить каждые 40−50 тысяч километров пробега.

Ну, а если крупной поломки избежать не удалось, можно промониторить рынок запчастей б/у, которых полно на различных разборках. Основательно там покопавшись, вполне реально найти именно то, что нужно. Причем, деталь, если повезет, будет в хорошем состоянии, а цена окажется более «вкусной», по сравнению с ценником на новую деталь.



Источник: Главные «болячки» АКПП

"Однозначно" - только у Жириновского

Существует расхожее мнение, что классический гидромеханический "автомат" - это однозначно хорошо, а вариатор и роботизированная трансмиссия – однозначно плохо.

Такой стереотип сложился главным образом из-за того, что многие вариаторы и "роботы" долгое время были ненадежными или малоресурсными, а некоторые из них остаются таковыми до сих пор. Что неудивительно - ведь "гидромеханику" производят с середины прошлого века, а вариаторы и "роботы" начали массово появляться лишь 20-25 лет назад. А любая принципиально новая конструкция поначалу неизбежно страдает болезнями роста.

Однако сегодня я не судил бы о надежности разных типов автоматических трансмиссий с категоричностью лидера ЛДПР. Практика показала, что существуют модели вариаторов и "роботов", способные выхаживать более 200 000 км. При этом есть и гидромеханические коробки, отказывающие с завидной регулярностью на пробегах до ста тысяч. Взять хотя бы печально знаменитую четырехступку AL4/DP0, применяемую на многих моделях Peugeot, Citroen и Renault. Или восьмиступенчатый "автомат" рестайлингового Grand Cherokee, который поначалу ломался уже на первых километрах. Подобных примеров – сколько угодно…

Так, что по части надежности все как раз-таки неоднозначно. Если этот вопрос для Вас принципиален, по каждой конкретной модели "гидромеханики", вариатора или "робота" надо наводить справки, читая форумы или пытая сервисменов - если, конечно, они согласятся с Вами откровенничать...

А вот в том, что касается комфорта и способности работать в определенных условиях и с определенными нагрузками, между гидромеханическими "автоматами", вариаторами и "роботами" уже появляются закономерные различия. В некоторых случаях они настолько принципиальны, что выбирать автомобиль надо по типу автоматической трансмиссии.

Классика. Почему гидромеханическая?


 

В качестве альтернативы "механике" первой получила распространение автоматическая гидромеханическая трансмиссия, ставшая сегодня классикой. Гидромеханической она названа потому, что соединением двигателя с коробкой и переключением передач заведует гидравлика, а крутящий момент на колеса передается механически через зубчатые шестерни.

В качестве сцепления в такой трансмиссии используется гидротрансформатор, принцип действия которого напоминает два вентилятора, установленные лопастями друг против друга. Если один из них включить, другой тоже начнет вращаться от набегающего на него потока воздуха. В гидротрансформаторе "включенный вентилятор" соединен с двигателем и гонит поток масла на "выключенный", соединенный с коробкой передач.

Главным преимуществом гидротрансформатора над обычным сцеплением является способность точно дозировать и плавно наращивать до максимума передаваемую на колеса тягу. Что позволяет трогаться с места на скользких покрытиях без срыва колес в пробуксовку, а также уверенно стартовать при большом сопротивлении движению – например, в глубоком песке или с тяжелым прицепом на подъеме.

Если обычное сцепление от таких издевательств быстро изнашивается, то гидротрансформатор может терпеть их очень долго. Да и сама коробка передач – тоже. Единственное, чего не любит "гидромеханика", это переключений под большой нагрузкой уже во время движения. В такие моменты повышенному износу подвергаются расположенные в коробке фрикционы, отвечающие за плавную передачу эстафеты от одной передачи к другой. Но почти во всех современных "автоматах" есть режим ручного переключения, позволяющий заранее выбрать и зафиксировать нужную передачу, чтобы коробка самостоятельно не переключалась на тяжелом участке.

Еще одно важное преимущество "гидромеханики" над ручными коробками и простейшими "роботами" состоит в том, что переключения передач в ней происходят сглажено – без разрыва и последующего резкого падения (или скачка) передаваемой на колеса тяги. Благодаря этому водитель и пассажиры меньше ощущают моменты переключений, а машина почти не теряет ход при переключениях с тяжелым прицепом или на подъеме. Кроме того, уменьшается риск потери управления на скользкой дороге из-за резкого изменения тягового усилия на ведущих колесах.

Главные недостатки – в прошлом


 

До тех пор, пока гидромеханические "автоматы" были примитивными, их ругали за низкий КПД, поскольку слишком много энергии двигателя вязло в постоянно буксующем гидротрансформаторе. Да и с четырьмя передачами не добьешься плавных переключений, хорошей динамики и низкого расхода топлива. Собственно, это и стало основной причиной, заставившей многих автопроизводителей начать поиски альтернатив классическому «автомату».

Но те, кто продолжили работать над совершенствованием "гидромеханики", в итоге получили лучшую на сегодняшний день автоматическую трансмиссию. Современные многоступенчатые "автоматы" работают так, что переключения ощущаются только по слегка подергивающейся стрелке тахометра. При этом они научились блокировать гидротрансформатор сразу после старта или переключения, а также самостоятельно переходить в нейтраль при остановке с нажатой педалью тормоза, чтобы не жечь зря топливо. А наличие электронного управления позволяет им адаптироваться под стиль езды водителя, дорожные условия и даже под рельеф местности.

Правильная "гидромеханика" может все


 

Понятно, что неудачным может быть любой агрегат – тем более, такой сложный, как трансмиссия. Но если современный гидромеханический "автомат" сконструирован без просчетов, правильно настроен и установлен на автомобиле, на который рассчитан, он может все.

При размеренном темпе может работать очень плавно и обеспечивать расход топлива немногим больший, чем с "механикой". При спортивной езде может переключаться быстро и на высоких оборотах, тормозить двигателем и держать выбранную передачу, не допуская самопроизвольных переключений в быстрых поворотах.

Но самое главное, что "гидромеханика" - это единственный тип автоматической трансмиссии, способный эффективно и долго работать с большими нагрузками. Поэтому если Вы собираетесь таскать тяжелые прицепы или использовать автомобиль на бездорожье, по сторонам можете даже не смотреть. Выбирать надо среди машин, оснащенных "гидромеханикой".

Хорошо, но… дорого


 

Но неужели у такой трансмиссии совсем нет недостатков? Увы, есть. Один, но весьма существенный – высокая себестоимость. Современная многоступенчатая «гидромеханика» - агрегат технически сложный и потому дорогой. И это - вторая причина, по которой многие автопроизводители начали искать ей альтернативу.

Источник: Вся правда о коробках передач. Часть 1. "Автоматы"

Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.

Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, – благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается – вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.

О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом.

Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель – JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс».


Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.
 

Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» – на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» – у них тоже вариатор «Джатко»!

На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий.
 

ПРОВЕРКА СЛУХА

Самая распространенная неисправность – износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже – «Х-Трейл», а меньше всех – «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.


Ремень состоит из огромного количества пластин, связанных между собой стальными лентами. С конусами шкивов он контактирует боковыми поверхностями, на которые нанесены едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Их износ – смертный приговор. Даже при замене гудящих подшипников профилактическая замена ремня с сохранением исправных шкивов будет разумным решением.
 

Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая – продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина – нестабильное качество подшипников. Третья – подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.

В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» – обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2. «Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила).

Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода. Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе – эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе. Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше.


Масляный насос с цепным приводом от ведущего вала начинает работать при пуске двигателя. Он представляет собой единый узел, и его придется заменить при повреждении редукционного клапана. Многочисленные продольные риски – результат контакта рабочей кромки редукционного клапана с абразивными частицами. Исправный узел должен плавно скользить в ответной гильзе, запрессованной в корпус насоса. Изношенный клапан трудно вынуть даже пассатижами.
 

ПЛАВНОСТЬ ХОДА

Вторая по частоте проявления неисправность – рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник – редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять. Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, – 60 000–80 000 рублей.


В розничной продаже самое распространенное масло для вариатора JF011E – под маркой NS-2, фирмы «Ниссан». Объем жестяной банки — 4 л. Канистра старого образца – синего цвета, новая – серебристая. Не путать со старым маслом в розовой таре NS-1! Оно несовместимо с NS-2.

В запущенных случаях можно расстаться и с сотней тысяч. Любителей вытаскивать застрявший автомобиль враскачку, быстро переключая рычаг из положения D в R и обратно, подстерегает другая проблема – толчки при переводе селектора из «паркинга» в D и R. Причина заключается в повышенном износе шлицевых соединений муфт планетарной передачи, контактирующих с фрикционными дисками. Происходит это из-за отсутствия паузы при переходе из D в R и обратно (в идеале нужно дождаться полной остановки автомобиля). В результате приходится менять шестерни планетарной передачи. Кстати, в таких случаях автомобилисты часто грешат на гидроблок, но на вариаторах он надежен, поломки случаются редко.


Радиатор вариатора на «Рено-Колеос» первым принимает на себя воздушный поток. Он повреждается камнями и забивается грязью, что ухудшает продувку конденсатора климатической установки и радиатора системы охлаждения двигателя.
 

ХОЛОДНЫЙ РАСЧЕТ

Особое внимание в бесступенчатых агрегатах уделено температурному режиму. За этим следит система самодиагностики – с помощью температурного датчика. В случае превышения допустимого значения она зажигает на панели приборов лампу неисправности и переводит вариатор в аварийный режим.

Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека – перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой. Первые признаки загрязнения радиатора – перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ – со снятием бампера. И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость).

Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом. Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу». Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности… А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена?


С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.
 

ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ

Бывают и нехарактерные неисправности. Например, разрушение насосного колеса гидротрансформатора, приводящее к полной остановке автомобиля. Случаются сбои в электронике, например выгорание отдельных элементов в блоке управления. К счастью, чаще это невезение, а вовсе не закономерность.

ЦЕНА ОШИБКИ

Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники – и меняют их на новые. На некоторых автомобилях подшипник и ступица составляют неразборный узел стоимостью от 10 000 до 15 000 рублей.


За чистоту масла в системе ответственны два фильтра. Первый – сетчатый, в металлическом корпусе, установлен в нижней части вариатора. Добраться до него можно, сняв поддон. Второй – маленький, бумажный, спрятан в корпусе вариатора под теплообменником. Для его замены последний нужно снять


Износ шлицевого соединения шестерни планетарной передачи (глубокие засечки) не связан с конструктивными недоработками вариатора, а спровоцирован неаккуратной эксплуатацией.


Фирма «Джатко» использует подшипники как открытого, так и закрытого типа. Защитное уплотнение должно предохранять рабочие поверхности от загрязнений, но, как ни странно, очень часто закрытые подшипники начинают шуметь раньше.