Все слышали о том, что когда ломается АКПП, то надо готовиться к огромным тратам и замене коробки. Так говорят дилеры и мастера на автосервисах, но они не всегда правы. Разбираемся, что чаще всего выходит из строя в "автоматах" и сколько стоит ремонт.

Все слышали о том, что когда ломается АКПП, то надо готовиться к огромным тратам и замене коробки. Так говорят дилеры и мастера на автосервисах, но они не всегда правы. Разбираемся, что чаще всего выходит из строя в "автоматах" и сколько стоит ремонт.

Устройство автоматической коробки передач и ее неисправности — тема сложная и достойная не отдельной публикации, а целой серии статей. Поэтому мы начнем с самого простого и распространенного и постепенно будем продвигаться дальше.

Упрощенно АКПП состоит из пяти основных частей:

1. Гидравлический трансформатор крутящего момента. Заменяет на "автомате" привычное сцепление и передает момент с двигателя на коробку с помощью циркуляции масла.

2. Собственно коробка — набор планетарных редукторов с разными передаточными числами. Условно — набор разных передач.

3. Механизм переключения передач. Обычно состоит из пакета фрикционных муфт, обгонной муфты и тормозной ленты, которые перемещают гидравлические толкатели. Эта система меняет передачи, замыкая те или иные шестеренки в планетарных редукторах.





 

4. Распределительный блок масла (гидроблок). Здесь находятся электромагнитные клапаны, которые, закрываясь и открываясь, подают масло на гидротолкатели, а те, в свою очередь, приводят в движение механизм выбора передач. Клапаны еще называют соленоидами, хотя, строго говоря, соленоиды лишь открывают и закрывают клапаны. Сами же клапаны правильно называть золотниками. Масло для распределителя подает насос из маслоприемника.

5. Блок управления коробкой передач. Условно говоря, "главный компьютер". Он приводит в движение всю гидравлику, основываясь на показаниях датчиков.

Что учитывает блок управления в первую очередь:

- cкорость вращения входного вала коробки передач — это обороты двигателя;

- скорость вращения выходного вала коробки — это уже скорость самого автомобиля;

- температуру масла внутри коробки — нет ли перегрева;

- насколько утоплена педаль акселератора — на какое ускорение рассчитывает водитель;

- положение рычага селектора АКПП — какой режим включен ("драйв", "паркинг", "спорт", "нейтраль" или "реверс")





 

Типичная история

Автомобиль "плохо едет", а на приборной доске загорается тревожная лампочка аварийного режима коробки передач. Авария! Тревога! Паниковать и прикидывать, под какой процент брать потребкредит на 100 000 рублей, не нужно. В большинстве случаев сложная гидравлика и шестеренки редукторов в полнейшем порядке. Главный источник проблем — это "глючащая" электроника. Что-то где-то работает некорректно и блок управления благоразумно включает аварийный режим, чтобы не натворить с коробкой бед. Сегодня разберемся, что может выходить из строя в электронной части АКПП и сколько стоит ремонт в этом случае.

Кстати, а что такое аварийный режим?

Без детального понимания устройства коробки-"автомата2 этого не понять, поэтому не будем утомлять подробностями. Важно понимать, что пока АКПП в "аварийке", передачи переключаться не будут (обычно включается третья), и автомобиль поедет еле-еле. В таком режиме можно своим ходом добраться до автосервиса. А там начнется "разбор полетов".





 

Итак, что же сломалось?

1. Поломка датчиков расхода воздуха, положения дроссельной заслонки, распредвала или датчиков АБС

Как проявляется?

АКПП входит в аварийный режим при переключениях и разгоне-торможении, затем внезапно выходит из аварийного режима.

Как проверить?

Такую неисправность легко выявит простая компьютерная диагностика. Стоимость компьютерной диагностики обычно колеблется от 1 000 до 3 000 рублей.

Как ремонтируется?

Замена. Исправить такую поломку лучше всего заменой датчика. Стоимость нового датчика редко превышает пятитысячный предел, хотя датчик расхода воздуха может стоить до 20 тысяч на отдельных автомобилях. Замена в среднем занимает 1-2 норма-часа. Стоимость нормо-часа на всех сервисах разная, но обычно колеблется от 800 до 1 500 рублей. Если речь идет о специализированных сервисах для дорогих автомобилей, то сумму можно увеличивать произвольно.





 

2. Выход из строя самого блока управления АКПП

Как проявляется?

АКПП "наглухо" уходит в аварийный режим и не выходит из него.

Как проверить?

Компьютерная диагностика помогает не всегда, для точного выявления проблемы может понадобиться пробная замена блока управления двигателем. Если компьютерной диагностикой обойтись не удалось, то за пробную замену можно провести примерно за 1 000 рублей, плюс залог за устанавливаемый блок управления.

Как ремонтируется?

Замена/ремонт. Замена блока управления на новый сразу приведет АКПП в чувство. Стоимость самого блока на разные автомобили варьируется от 5 до 40 тысяч рублей, а стоимость установки редко оценивается дороже, чем один норма-час. Также блок управления двигателем можно попробовать отремонтировать. За ремонт блока и восстановление заводского программного обеспечения в сервисных центрах могут попросить до 10 тысяч, однако проблема не всегда может быть устранена ремонтом.





 

3. Неисправность электрической проводки или контактов (окисления, замыкания, обрывы, повреждение изоляции и т.д.)

Как проявляется?

АКПП входит в аварийный режим и выходит из него без каких бы то ни было видимых причин (живет своей жизнью) и в один прекрасный момент остается в "анабиозе" насовсем.

Как проверить?

Выход из строя проводки или контактов может вызывать ошибки устройств, которые на самом деле исправны. Диагностировать такую поломку нужно механически, извлечением проводов и контактов, осмотром или "прозваниванием".

Что ни говори, неприятная проблема. Стоимость выявления ее может доходить до 10 000 рублей, если необходимо извлекать всю проводку. Это связано с тем, что электрическая коса убирается в труднодоступные места и для ее полного осмотра необходимо разбирать и снимать большое количество элементов.

Как ремонтируется?

Ремонт или замена. После выявления точного места замыкания, обрыва, окисления и т.д. обычно остается лишь устранить поврежденный участок или контакт, что может обойтись в 1 000 рублей. Если всю электрическую косу уже извлекли из автомобиля, и при диагностике и оказалось, что ее необходимо менять полностью, то комплект проводов может стоить до 30 000 рублей.

4. Выход из строя электронных регуляторов давления и соленоидов АКПП

Как проявляется?

Передачи не переключаются на отдельных скоростях, при переключениях ощущаются удары, сильные пробуксовки, переход в аварийный режим происходит на определенных переключениях.

Как проверить?

Зачастую определяется при компьютерной диагностике, а наиболее точно проверяется путем замера электрических параметров (сопротивления, индуктивности). Соленоид представляет собой простую катушку индуктивности и проверка параметров этой катушки не составляет особого труда. Соленоиды, как мы уже знаем, обычно находятся в гидроблоке коробки передач, и для замеров электрических характеристик может понадобиться извлечение блока, что сопряжено с частичной разборкой АКПП. Такая диагностика может стоить до 5 000 рублей.

Как ремонтируется?

Замена. Исправление такой поломки — замена регуляторов давления или соленоидов. Обычно меняется весь блок, стоимость которого может варьироваться от 10 до 30 тысяч рублей. Ремонт блока или отдельных соленоидов редко бывает целесообразным, так как стоимость ремонта обычно сопоставима со стоимостью нового блока.

5. Неисправность датчиков вращения входного и выходного валов АКПП

Как проявляется?

АКПП переходит в аварийный режим при переводе селектора в положение D или при первом же переключении.

Как проверить?

Легко выявляется компьютерной диагностикой.

Как ремонтируется?

Замена. Датчик вращения (датчик скорости) легко заменяется и стоит недорого. Процедура замены вместе с новым датчиком вряд ли обойдутся более 5 000 рублей даже на новых автомобилях.





 

6. Неисправность датчика положения селектора коробки передач

Как проявляется?

На индикаторе передач на приборной панели отображаются значки режимов (P R N D), не соответствующие действительному положению селектора. Либо индикация вообще отсутствует, загорается значок перехода АКПП в аварийный режим, однако коробка работает правильно.

Как проверить?

Такая неисправность не всегда выявляется на диагностике, так как датчик может быть не подключен к "мозгам" автомобиля. Поломка датчика положения селектора выявляется безошибочно по приведенным выше признакам.

Как ремонтируется?

Замена/ремонт. Примерная стоимость данного датчика — до 5 000 рублей, замена редко оценивается дороже, чем один норма-час. Если датчик разборный, то, возможно, его можно отремонтировать. В первую очередь стоит посмотреть, не окислились ли контакты, так как чаще всего датчик выходит из строя при попадании в него воды. В таком случае зачистка контактов может избавить вас от лишних трат





 

7. Неисправность датчика температуры масла в АКПП

Как проявляется?

АКПП наглухо уходит в аварийный режим либо сразу, либо после нагрева масла до рабочей температуры.

Как проверить?

Обычно выявляется при компьютерной диагностике, однако иногда стоит провести пробную замену датчика.

Как ремонтируется?

Температурные датчики ремонту не подлежат, так что исправить такую поломку можно лишь заменой. Стоимость датчика обычно составляет от 1 до 5 тысяч рублей.

Что в итоге?

Как видите, ремонт АКПП — это не всегда так уж страшно. Не верьте дилерам или мастерам на СТО, если отказываются разбираться в поломках вашей коробки и говорят, что здесь поможет лишь полная замена агрегата. Обращайтесь на специализированные сервисы, которые занимаются "автоматами" и где с большей вероятностью можно получить авторитетное заключение по поводу поломки коробки.

Перед поломкой автоматическая трансмиссия подает хозяину автомобиля настойчивые сигналы. По ним можно понять, что с АКПП не все в порядке. Но если водитель не замечает или не понимает их, крупный ремонт неизбежен.

Все могло быть по-другому…

В объявлениях о продаже машин можно найти любопытные экземпляры. И все бы хорошо, если бы не «но»: у автомобиля либо проблемы с АКПП, либо она вовсе вышла из строя.

Когда с «автоматом» происходит подобная неприятность, у владельца машины два пути. Первый — заняться ремонтом коробки. Однако серьезная неисправность может потребовать на ее устранение чуть ли ни половину стоимости самого автомобиля. Поэтому далеко не каждый готов выложить солидную сумму на ремонт.

Второй путь — сразу выставить автомобиль на продажу, даже не пытаясь заморачиваться с восстановительными работами. Машины в таких случаях продаются по привлекательному ценнику.

А ведь шанс ездить, не зная хлопот, у владельца автомобиля наверняка был. Нужно было лишь вовремя правильно отреагировать на признаки неисправности, которые подавала трансмиссия.





 

Низкий уровень масла

Всем известно правило, которое применимо к любым компьютерам: если не знаешь, что с ним случилось, перезагрузи. Для АКПП есть свое универсальное правило. Что бы с коробкой ни произошло, как бы она себя ни вела, первым делом нужно проверить уровень масла в трансмиссии. Чаще всего из-за недостаточного количества этой жидкости с «автоматом» и происходят различные беды.

Понять, что масла в коробке стало меньше, чем необходимо, можно по некоторым признакам.

Во-первых, при переключении передач во всей красе проявляет себя пробуксовка. Во-вторых, сам рычаг включается с большой неохотой. В-третьих, в момент переключения тот же рычаг может дергаться или колебаться.

Кстати, эти же признаки могут соответствовать еще одной проблеме, связанной с жидкостями — попадании в коробку антифриза.

Выход из строя соленоида

Если запустить ситуацию с низким уровнем масла, могут возникнуть довольно серьезные проблемы. Например, выход из строя соленоида, который очень чувствителен к наличию и качеству смазочной жидкости.

Вообще, соленоид — это электромагнитный клапан, которым «рулит» или электромагнитный блок управления, или мехатроник. Главная его задача заключается в том, чтобы открывать/закрывать канал в гидроблоке «автомата». Состоит соленоид из стержневидного магнита, «упакованного» в медную обмотку.

Если передачи включаются в режиме slow-mo или с пробуксовкой, вероятность неисправности соленоида очень велика. Поэтому, если коробка вдруг стала вести себе несколько неадекватно, рутинной проверкой количества масла ограничиваться не стоит.

Проблемы сцепления

Если автомобиль начинает трясти, вероятно, «захворало» сцепление. Есть еще несколько признаков, говорящих, что проблемы именно со сцеплением. Например, сильный нагрев коробки. Это можно понять по рычагу, который из-за этого тоже становится ощутимо горячим. Кроме того, неэффективная передача крутящего момента прямо сказывается на потере мощности и динамике машины.

В АКПП муфта сцепления располагается в гидротрансформаторе. Порой случается, что муфту там клинит. Из-за этого может «запутаться» соленоид и, как следствие, он перестанет снабжать коробку необходимым количеством трансмиссионного масла.

Заклинить муфта может по разным причинам. Начиная от низкого качества масла и заканчивая банальной старостью. Но в любом случае ее ремонт или замена стоят недешево.

Проблемы с игольчатыми подшипниками

Иногда из коробки могут доноситься звуки, напоминающие скрежет. Причем этот звук исчезает, когда трансмиссия ставится в «нейтраль». Это значит, сильно износились игольчатые подшипники, которые находятся в гидротрансформаторе АКПП.

Вообще, у них достаточно большой срок службы, но со временем и они могут «закончиться». Если возраст автомобиля перевалил за 5−6-лет, а игольчатые подшипники в коробке не менялись, их состояние стоит взять на контроль. Поскольку несвоевременная их замена можете аукнуться куда более серьезными проблемами.

Меры предосторожности

Как и в большинстве случаев, с автоматической коробкой передач действует правило: проще предотвратить, чем исправить. Поэтому, даже если сам производитель указывает, что масло в коробке рассчитано на весь эксплуатационный срок автомобиля, этим стоит пренебречь. Как показывает практика, трансмиссионную жидкость нужно менять регулярно.

Кроме того, стоит приучить себя к простому правилу. Как только пришла пора менять моторное масло, заодно нужно проверить и уровень трансмиссионного. Это особенно актуально для автомобилей, скажем так, «бальзаковского» возраста. Это позволит вовремя обнаружить возможную утечку и оградить себя от лишних финансовых потерь.

Если же машина свежая, такую проверку стоит проводить каждые 40−50 тысяч километров пробега.

Ну, а если крупной поломки избежать не удалось, можно промониторить рынок запчастей б/у, которых полно на различных разборках. Основательно там покопавшись, вполне реально найти именно то, что нужно. Причем, деталь, если повезет, будет в хорошем состоянии, а цена окажется более «вкусной», по сравнению с ценником на новую деталь.







Источник: Главные «болячки» АКПП

Существует расхожее мнение, что классический гидромеханический "автомат" - это однозначно хорошо, а вариатор и роботизированная трансмиссия - однозначно плохо.

Существует расхожее мнение, что классический гидромеханический "автомат" - это однозначно хорошо, а вариатор и роботизированная трансмиссия - однозначно плохо.

Такой стереотип сложился главным образом из-за того, что многие вариаторы и "роботы" долгое время были ненадежными или малоресурсными, а некоторые из них остаются таковыми до сих пор. Что неудивительно - ведь "гидромеханику" производят с середины прошлого века, а вариаторы и "роботы" начали массово появляться лишь 20-25 лет назад. А любая принципиально новая конструкция поначалу неизбежно страдает болезнями роста.

Однако сегодня я не судил бы о надежности разных типов автоматических трансмиссий с категоричностью лидера ЛДПР. Практика показала, что существуют модели вариаторов и "роботов", способные выхаживать более 200 000 км. При этом есть и гидромеханические коробки, отказывающие с завидной регулярностью на пробегах до ста тысяч. Взять хотя бы печально знаменитую четырехступку AL4/DP0, применяемую на многих моделях Peugeot, Citroen и Renault. Или восьмиступенчатый "автомат" рестайлингового Grand Cherokee, который поначалу ломался уже на первых километрах. Подобных примеров - сколько угодно…

Так, что по части надежности все как раз-таки неоднозначно. Если этот вопрос для Вас принципиален, по каждой конкретной модели "гидромеханики", вариатора или "робота" надо наводить справки, читая форумы или пытая сервисменов - если, конечно, они согласятся с Вами откровенничать...

А вот в том, что касается комфорта и способности работать в определенных условиях и с определенными нагрузками, между гидромеханическими "автоматами", вариаторами и "роботами" уже появляются закономерные различия. В некоторых случаях они настолько принципиальны, что выбирать автомобиль надо по типу автоматической трансмиссии.

Классика. Почему гидромеханическая?





 

В качестве альтернативы "механике" первой получила распространение автоматическая гидромеханическая трансмиссия, ставшая сегодня классикой. Гидромеханической она названа потому, что соединением двигателя с коробкой и переключением передач заведует гидравлика, а крутящий момент на колеса передается механически через зубчатые шестерни.

В качестве сцепления в такой трансмиссии используется гидротрансформатор, принцип действия которого напоминает два вентилятора, установленные лопастями друг против друга. Если один из них включить, другой тоже начнет вращаться от набегающего на него потока воздуха. В гидротрансформаторе "включенный вентилятор" соединен с двигателем и гонит поток масла на "выключенный", соединенный с коробкой передач.

Главным преимуществом гидротрансформатора над обычным сцеплением является способность точно дозировать и плавно наращивать до максимума передаваемую на колеса тягу. Что позволяет трогаться с места на скользких покрытиях без срыва колес в пробуксовку, а также уверенно стартовать при большом сопротивлении движению - например, в глубоком песке или с тяжелым прицепом на подъеме.

Если обычное сцепление от таких издевательств быстро изнашивается, то гидротрансформатор может терпеть их очень долго. Да и сама коробка передач - тоже. Единственное, чего не любит "гидромеханика", это переключений под большой нагрузкой уже во время движения. В такие моменты повышенному износу подвергаются расположенные в коробке фрикционы, отвечающие за плавную передачу эстафеты от одной передачи к другой. Но почти во всех современных "автоматах" есть режим ручного переключения, позволяющий заранее выбрать и зафиксировать нужную передачу, чтобы коробка самостоятельно не переключалась на тяжелом участке.

Еще одно важное преимущество "гидромеханики" над ручными коробками и простейшими "роботами" состоит в том, что переключения передач в ней происходят сглажено - без разрыва и последующего резкого падения (или скачка) передаваемой на колеса тяги. Благодаря этому водитель и пассажиры меньше ощущают моменты переключений, а машина почти не теряет ход при переключениях с тяжелым прицепом или на подъеме. Кроме того, уменьшается риск потери управления на скользкой дороге из-за резкого изменения тягового усилия на ведущих колесах.

Главные недостатки - в прошлом





 

До тех пор, пока гидромеханические "автоматы" были примитивными, их ругали за низкий КПД, поскольку слишком много энергии двигателя вязло в постоянно буксующем гидротрансформаторе. Да и с четырьмя передачами не добьешься плавных переключений, хорошей динамики и низкого расхода топлива. Собственно, это и стало основной причиной, заставившей многих автопроизводителей начать поиски альтернатив классическому «автомату».

Но те, кто продолжили работать над совершенствованием "гидромеханики", в итоге получили лучшую на сегодняшний день автоматическую трансмиссию. Современные многоступенчатые "автоматы" работают так, что переключения ощущаются только по слегка подергивающейся стрелке тахометра. При этом они научились блокировать гидротрансформатор сразу после старта или переключения, а также самостоятельно переходить в нейтраль при остановке с нажатой педалью тормоза, чтобы не жечь зря топливо. А наличие электронного управления позволяет им адаптироваться под стиль езды водителя, дорожные условия и даже под рельеф местности.

Правильная "гидромеханика" может все





 

Понятно, что неудачным может быть любой агрегат - тем более, такой сложный, как трансмиссия. Но если современный гидромеханический "автомат" сконструирован без просчетов, правильно настроен и установлен на автомобиле, на который рассчитан, он может все.

При размеренном темпе может работать очень плавно и обеспечивать расход топлива немногим больший, чем с "механикой". При спортивной езде может переключаться быстро и на высоких оборотах, тормозить двигателем и держать выбранную передачу, не допуская самопроизвольных переключений в быстрых поворотах.

Но самое главное, что "гидромеханика" - это единственный тип автоматической трансмиссии, способный эффективно и долго работать с большими нагрузками. Поэтому если Вы собираетесь таскать тяжелые прицепы или использовать автомобиль на бездорожье, по сторонам можете даже не смотреть. Выбирать надо среди машин, оснащенных "гидромеханикой".

Хорошо, но… дорого





 

Но неужели у такой трансмиссии совсем нет недостатков? Увы, есть. Один, но весьма существенный - высокая себестоимость. Современная многоступенчатая «гидромеханика» - агрегат технически сложный и потому дорогой. И это - вторая причина, по которой многие автопроизводители начали искать ей альтернативу.

Источник: Вся правда о коробках передач. Часть 1. "Автоматы"